Como carburar una moto 2T

Les dejo abajo un artículo de una revista especializada española sobre la puesta a punto de la carburación para motores 2 tiempos: Para algunos poseedores de de motos de 2t la carburacion de un motor de 2t es una ciencia negra y oscura, intentaré contarles que es lo que tendrías que hacer, para dejar tu 2t perfectamente ajustadita de carburación.Como esto es puro altruismo, y, además, tengo muy claro que nadie lo va a seguir al pie de la letra, el tiempo que me va a llevar y el desgaste del teclado y capacidad de disco duro se lo cobraré en cervezas heladas y unos cuantos cc de castrol 747. Vamos a los datos: Empezaremos, por asegurarnos de que los carbus estén limpios e inmaculados cual vestidito de primera communion. ¿Para que carburar en fino si tenes los carbus con mas mugre que el palo de un gallinero??? Desmontarlos por completo, limpiarlos, soplarlos con aire y gastaros el dinero del videoclub en un juego nuevo de bujias para empezar, ¿ok? El primer paso que deberemos dar es el de nivelar la altura de las boyas del carbu. Para ello, no quedan mas narices que desmontar la cuba, y nos encontraremos con dos piezas de plástico o poliestireno que actuan sobre la aguja de llenado mediante una pequeña pletina de chapa que hace de unión entre ambas. La aguja de marras acostumbra a estar solidaria a esta pletina mediante un enganche hecho en alambre. Hay quien ajusta esta altura a simple ojo, no digo que esté mal, pero seria mejor, ver que la boya cuando va hacia arriba al ir soplando por el tubo de llenado del mismo. Cuando ha subido la boya hasta el punto en que, por más que sople, ya no pasa aire, cotejo si las marcas de la boya quedan paralelas al cuerpo del carbu. Si no es así, voy moviendo la pletina de fijación hasta que el cierre me coincide con ese plano paralelo (si no me has entendido es que necesitas una cervecita más…) ¿Tenemos ya la boya dejando pasar la nafta hasta que queda paralela al cuerpo del carbu??? Si, quedo así entonces, vamos por mas. Tenes que tener muy claro que a tu carburador se lo ve complicado cuando el regimen de giro de tu motor es muy elevado. El carbu solo entiende de apertura de acelerador y no le pidas más. Le da exactamente lo mismo que abras a tope o a medio gas en segunda que en sexta, su funcionamiento no tiene nada que ver con el motor, unica y exclusivamente con el angulo de apertura que le tengas dado al puño de gas. Desde ralentí hasta ¼ de gas, el carbu funciona solo con el circuito de baja, peeeero, este circuito sigue abierto aunque vayas con el gas abierto a tope, así es que nos afectará al regimen de giro del motor Desde 1/8 de apertura hasta 3/8 entrará en funcionamiento el biselado de la campana De ¼ a ¾ estará controlado por el emulsor y la aguja Desde 5/8 hasta romper el puño, gobierna el chicle de alta Si te fijas, veras que hay rangos de apertura que quedan controlados por dos circuitos distintos, de ahí la importancia de que la carburación esté bien ajustada a todo regimen, puesto que, en determinadas ocasiones, tendremos que trabajar conjuntamente con dos reglajes distintos, y eso va a afectar mucho a tu estilo de pilotaje o a las caracteristicas de tu tipo de conducción (“abajo es una tortuga mientras que arriba se dispara…”) Bueno, ya metidos en tema, empezamos por el circuito de baja. Aquí dependemos del chiclé de baja y del tornillo de riqueza de aire Para ajustar este circuito, cerraremos el tornillo de aire suavemente hasta que notemos que hace tope. No te pases apretando Si no lastimaras la punta del tornillo o su asiento. Cuando llegues al tope, afloja una vuelta y media que sera el punto de referencia. Arranca el motor y dejalo calentar (¿había avisado antes de que la temperatura del motor afecta por completo el rendimiento de la carburación?¿no? bueno ya lo sabes…). Bueno, ajustar ahora el tornillo de ralenti y subir el regimen sobre unas 500 vueltas sobre lo que sería el regimen normal de ralenti, u sease, que si normalmente lo tenés, por decir algo, a 1000 vueltas, subirlo hasta las 1500. Te toca ahora jugar a cerrar el aire mientras aflojas el tornillo de ralentí en giros pequeños, de 1/8 de vuelta +/-, hasta que des con el regimen de ralentí más alto que te permita el motor. No tengas prisa y juega con los dos tornillos hasta que des con un regimen que te permita abrir a ¼ de vuelta sin que el motor te fluctue o sea inestable mientras sube de vueltas Te toca ahora ver cuanto has tenido que mover el tornillo de aire para lograr ese regimen optimo, Si has tenido que abrir el tornillo más de una vuelta desde el punto inicial de 1 ½ vueltas, entonces es que llevas un chicle de bajas muy gordo y necesitarás una medida menos. El objetivo es encontrar la medida de chiclé que te permita ese regimen de ralenti optimo a 1 ½ vueltas de apertura Cuando hayamos conseguido dejar bien el circuito de baja, nos toca pelearnos con la campana, que controla el paso de aire entre 1/8 y ½ de gas, y que da el follón, sobre todo, entre 1/8 y ¼. Hace siglos que no veo a nadie jugar a cambiar campanas, pero bueno, pa los muy puristas, allá va. La campana lleva su propia numeración, a mayor numero, más aire que dejará pasar dentro de su rango de uso, y actuará como unión en la transición entre regimen de baja y el controlado por la aguja y el emulsor. Lo que estamos buscando es una transición suave entre el circuito de baja y el de alta, esta transición es la que viene controlada por estos dos elementos. Para poder asegurarnos un mayor ajuste a cambios de condiciones de trabajo, nos interesa que la aguja quede, una vez concluida la carburación, con el clip colocado en su punto medio, así tendremos margen de ajuste cuando nos encontremos con que cambia la temperatura o que la humedad se dispara Bien, ¿Qué hacemos con las agujas??? Su diámetro se va a encargar de controlar la parte baja de la gama de medios, y notarás como funciona desde ¼ a ½ de gas. Su ajuste es crítico para esta parte de apertura de acelerador. Si su diámetro es demasiado grande, el motor se nos quedará seco justo en el momento en el que el cacharro empiece a empujar de verdad, es el típico “boooooouuuuuuu” sonando tanto por admisión como por escape, y te obligará a quitar un poco de gas para lograr que el motor recupere. Normalmente, las agujas tienen cinco ranuras, la que está más proxima al extremo plano es la que empobrecerá más la mezcla y la denominaremos como 1ª ranura. El largo que ajustes en base a jugar con el clip de la aguja tendrá una enorme importancia en el comportamiento en medios del motor, sobre todo a ½ de apertura del gas Tendremos que tener tambien en cuenta el ángulo de la aguja en su parte conica, lo que llaman “taper”. Esta parte de la aguja es la que entra en el chiclé de alta, y manda en la transición entre medios y altos (sobre ¾ de apertura de gas). A menor ángulo, menor tamaño de chicle de altas necesitarás Para el chiclé de alta no hay mucha más alternativa que la de ver, o major dicho, sentir, que es lo que te dice tu culo y hacer interpretaciones de lectura. Necesitas partir de una medida algo alta para lo que piensas que vas a necesitar, y aquí tendrás que recurrir al arte “cabalistico” de las lecturas de bujías. Varias aperturas a tope de gas en 5ª y 6ª, cortar y parar a leer bujía. No hay mucho más truco. Dar varias vueltas jugando suavemente con el puño para tartar de deteminar en que punto tenemos una transición de regimen irregular o con “lagunas” en entrega de potencia será la prueba del algodón. Una vez que hayamos conseguido dar con esa carburación estable, las variables en condiciones meteorologicas pueden quedar cubiertas con las tablas de ajustes que hay disponibles, tanto en “herramienta fisica” en forma de pequeñas reglas de calculo, como con softs que,a partir de una carburación valida, te dan las alternativas para distintas condiciones de temperatura, altitud y humedad.