Como carburar una moto 2T

Les dejo abajo un artículo de una revista especializada española sobre la puesta a punto de la carburación para motores 2 tiempos: Para algunos poseedores de de motos de 2t la carburacion de un motor de 2t es una ciencia negra y oscura, intentaré contarles que es lo que tendrías que hacer, para dejar tu 2t perfectamente ajustadita de carburación.Como esto es puro altruismo, y, además, tengo muy claro que nadie lo va a seguir al pie de la letra, el tiempo que me va a llevar y el desgaste del teclado y capacidad de disco duro se lo cobraré en cervezas heladas y unos cuantos cc de castrol 747. Vamos a los datos: Empezaremos, por asegurarnos de que los carbus estén limpios e inmaculados cual vestidito de primera communion. ¿Para que carburar en fino si tenes los carbus con mas mugre que el palo de un gallinero??? Desmontarlos por completo, limpiarlos, soplarlos con aire y gastaros el dinero del videoclub en un juego nuevo de bujias para empezar, ¿ok? El primer paso que deberemos dar es el de nivelar la altura de las boyas del carbu. Para ello, no quedan mas narices que desmontar la cuba, y nos encontraremos con dos piezas de plástico o poliestireno que actuan sobre la aguja de llenado mediante una pequeña pletina de chapa que hace de unión entre ambas. La aguja de marras acostumbra a estar solidaria a esta pletina mediante un enganche hecho en alambre. Hay quien ajusta esta altura a simple ojo, no digo que esté mal, pero seria mejor, ver que la boya cuando va hacia arriba al ir soplando por el tubo de llenado del mismo. Cuando ha subido la boya hasta el punto en que, por más que sople, ya no pasa aire, cotejo si las marcas de la boya quedan paralelas al cuerpo del carbu. Si no es así, voy moviendo la pletina de fijación hasta que el cierre me coincide con ese plano paralelo (si no me has entendido es que necesitas una cervecita más…) ¿Tenemos ya la boya dejando pasar la nafta hasta que queda paralela al cuerpo del carbu??? Si, quedo así entonces, vamos por mas. Tenes que tener muy claro que a tu carburador se lo ve complicado cuando el regimen de giro de tu motor es muy elevado. El carbu solo entiende de apertura de acelerador y no le pidas más. Le da exactamente lo mismo que abras a tope o a medio gas en segunda que en sexta, su funcionamiento no tiene nada que ver con el motor, unica y exclusivamente con el angulo de apertura que le tengas dado al puño de gas. Desde ralentí hasta ¼ de gas, el carbu funciona solo con el circuito de baja, peeeero, este circuito sigue abierto aunque vayas con el gas abierto a tope, así es que nos afectará al regimen de giro del motor Desde 1/8 de apertura hasta 3/8 entrará en funcionamiento el biselado de la campana De ¼ a ¾ estará controlado por el emulsor y la aguja Desde 5/8 hasta romper el puño, gobierna el chicle de alta Si te fijas, veras que hay rangos de apertura que quedan controlados por dos circuitos distintos, de ahí la importancia de que la carburación esté bien ajustada a todo regimen, puesto que, en determinadas ocasiones, tendremos que trabajar conjuntamente con dos reglajes distintos, y eso va a afectar mucho a tu estilo de pilotaje o a las caracteristicas de tu tipo de conducción (“abajo es una tortuga mientras que arriba se dispara…”) Bueno, ya metidos en tema, empezamos por el circuito de baja. Aquí dependemos del chiclé de baja y del tornillo de riqueza de aire Para ajustar este circuito, cerraremos el tornillo de aire suavemente hasta que notemos que hace tope. No te pases apretando Si no lastimaras la punta del tornillo o su asiento. Cuando llegues al tope, afloja una vuelta y media que sera el punto de referencia. Arranca el motor y dejalo calentar (¿había avisado antes de que la temperatura del motor afecta por completo el rendimiento de la carburación?¿no? bueno ya lo sabes…). Bueno, ajustar ahora el tornillo de ralenti y subir el regimen sobre unas 500 vueltas sobre lo que sería el regimen normal de ralenti, u sease, que si normalmente lo tenés, por decir algo, a 1000 vueltas, subirlo hasta las 1500. Te toca ahora jugar a cerrar el aire mientras aflojas el tornillo de ralentí en giros pequeños, de 1/8 de vuelta +/-, hasta que des con el regimen de ralentí más alto que te permita el motor. No tengas prisa y juega con los dos tornillos hasta que des con un regimen que te permita abrir a ¼ de vuelta sin que el motor te fluctue o sea inestable mientras sube de vueltas Te toca ahora ver cuanto has tenido que mover el tornillo de aire para lograr ese regimen optimo, Si has tenido que abrir el tornillo más de una vuelta desde el punto inicial de 1 ½ vueltas, entonces es que llevas un chicle de bajas muy gordo y necesitarás una medida menos. El objetivo es encontrar la medida de chiclé que te permita ese regimen de ralenti optimo a 1 ½ vueltas de apertura Cuando hayamos conseguido dejar bien el circuito de baja, nos toca pelearnos con la campana, que controla el paso de aire entre 1/8 y ½ de gas, y que da el follón, sobre todo, entre 1/8 y ¼. Hace siglos que no veo a nadie jugar a cambiar campanas, pero bueno, pa los muy puristas, allá va. La campana lleva su propia numeración, a mayor numero, más aire que dejará pasar dentro de su rango de uso, y actuará como unión en la transición entre regimen de baja y el controlado por la aguja y el emulsor. Lo que estamos buscando es una transición suave entre el circuito de baja y el de alta, esta transición es la que viene controlada por estos dos elementos. Para poder asegurarnos un mayor ajuste a cambios de condiciones de trabajo, nos interesa que la aguja quede, una vez concluida la carburación, con el clip colocado en su punto medio, así tendremos margen de ajuste cuando nos encontremos con que cambia la temperatura o que la humedad se dispara Bien, ¿Qué hacemos con las agujas??? Su diámetro se va a encargar de controlar la parte baja de la gama de medios, y notarás como funciona desde ¼ a ½ de gas. Su ajuste es crítico para esta parte de apertura de acelerador. Si su diámetro es demasiado grande, el motor se nos quedará seco justo en el momento en el que el cacharro empiece a empujar de verdad, es el típico “boooooouuuuuuu” sonando tanto por admisión como por escape, y te obligará a quitar un poco de gas para lograr que el motor recupere. Normalmente, las agujas tienen cinco ranuras, la que está más proxima al extremo plano es la que empobrecerá más la mezcla y la denominaremos como 1ª ranura. El largo que ajustes en base a jugar con el clip de la aguja tendrá una enorme importancia en el comportamiento en medios del motor, sobre todo a ½ de apertura del gas Tendremos que tener tambien en cuenta el ángulo de la aguja en su parte conica, lo que llaman “taper”. Esta parte de la aguja es la que entra en el chiclé de alta, y manda en la transición entre medios y altos (sobre ¾ de apertura de gas). A menor ángulo, menor tamaño de chicle de altas necesitarás Para el chiclé de alta no hay mucha más alternativa que la de ver, o major dicho, sentir, que es lo que te dice tu culo y hacer interpretaciones de lectura. Necesitas partir de una medida algo alta para lo que piensas que vas a necesitar, y aquí tendrás que recurrir al arte “cabalistico” de las lecturas de bujías. Varias aperturas a tope de gas en 5ª y 6ª, cortar y parar a leer bujía. No hay mucho más truco. Dar varias vueltas jugando suavemente con el puño para tartar de deteminar en que punto tenemos una transición de regimen irregular o con “lagunas” en entrega de potencia será la prueba del algodón. Una vez que hayamos conseguido dar con esa carburación estable, las variables en condiciones meteorologicas pueden quedar cubiertas con las tablas de ajustes que hay disponibles, tanto en “herramienta fisica” en forma de pequeñas reglas de calculo, como con softs que,a partir de una carburación valida, te dan las alternativas para distintas condiciones de temperatura, altitud y humedad.

Freno a disco trasero Jawa 638

Como leí en algún artículo periodístico español sobre las características técnicas de la Jawa, recuerdo que en particular sobre el freno trasero mencionaba "no es precisamente algo que vayas a parar de bruces contra el tanque de combustible..". Y es cierto, el freno trasero frena bastante poco comparado con el freno delantero si es a disco.
En ese sentido, al amigo Néstor de la Plata se le ocurrió hace un tiempo eliminar el clásico freno a zapatas trasero y colocarle frenos a disco. Abajo las fotos de la reforma. ¡Felicitaciones Néstor!

Modificación pata lateral Jawa 640

Uno de los cosas que me hacía rato le quería reformar era la pata lateral de la moto. La moto tuvo un par de caídas estando estacionada con la pata lateral, una hacia un lado (se llevaron puesto con el hombro el valijón trasero y ahí se torció la patita porque cayó de ese lado) y la otra hacia el otro lado (la apoyé sobre una baldosa levantada y quedó muy vertical y fue a parar al piso), veía que la moto quedaba muy vertical e inestable siendo la pata muy débil con poca base, y la tenía que cambiar por la misma u otra. Pensé que poner la copia nacional (76$) no era la solución, miraba la Gilerita y me dije si algo bueno tienen las motos chinas es la pata lateral, buena base y buen soporte, y ahí salí corriendo a comprar una genérica china (35$), la busque algo mas corta para que tenga una inclinación algo mayor a la que trae de origen y con buena base y en las fotos verán lo que encontré.
Bueno, a partir de una planchuela de 8mm de espesor copié con la lima la forma anterior pero tuve en cuenta los problemas que tenía antes: necesita algo mas de altura para poder soldar sin tener que limar y darle mas inclinación a un lateral para que no toque el escape cuando está cerrada. Tuve que desarmar todo el escape izquierdo incluido el codo para hacer un buen laburo, lo presenté dándole la inclinación que me gustaba, soldadura eléctrica en ambos lados, pintura negra en aerosol y así quedó terminada. Espero les guste, no es una gran reforma pero al menos la considero práctica.

Test de la nueva Jawa 350 Ruta 40

Pablo "Bocha" para nosotros, estrenaba su nueva moto en la última salida del domingo 22-11 a Luján y por supuesto, entre todas las motos era la "niña bonita" ya que todos dábamos vuelta alrededor para mirarla de cerca y preguntarle algunos detalles técnicos. Con poco mas de 200Km, abajo trascribo las primeras impresiones de Pablo:

"La moto es cómoda, de asiento cómodo, con posición de manejo relajada. Los espejos cumplen perfectamente su función. Los comandos están bien distribuidos, y son de uso suave.
El andar es parejo, suave. Todavía está muy nueva, como para decir cómo responde, si es o no vibradora, etc. Por ahora, la noto ágil, con buena salida, y sobre todo, con muy buena frenada. Los frenos responden perfecto: la moto se agacha parejo de las dos ruedas; el doble delantero es suave o potente, según se lo necesite; y el trasero es un acompañante perfecto.
El tablero tiene lo justo y necesario; no le falta nada, pero tampoco le sobra, pensado con sobriedad. De noche, se ilumina perfecto, y no molesta a la vista cuando hay que manejar en la oscuridad de la ruta. Y la luz delantera es muy buena, de fácil regulación, y buena potencia.
Lo negativo que pude percibir es que a pesar de ser alta, quedo en una posición de manejo con las piernas un poco encogidas, o sea con las rodillas dobladas a menos de 90º (mido 1,80 m). Y tendría que ver la posición de la palanca de cambios...de inclinarla hacia abajo, porque me obliga todo el tiempo a despegar el pie del pedalín. La caja?...una manteca. El embrague, lo mismo.
El tanque.....es imponente! Aquel que diga que el tanque es feo, yo lo desafío a que diseñe y presente un tanque en mi moto con la misma capacidad que este. Y además, también desafío a la misma persona a que me nombre por lo menos una moto de serie del mercado argentino con la misma autonomía que esta...eh?
En lineas generales, me gusta mucho; y estoy muy conforme"

Mi opinión sin haberla manejado es que visualmente impresiona como una moto mas grande de lo que es, tiene un buen despegue del piso lo que también dificulta llegar al mismo con los pies en los semáforos. Es sobria pero de líneas ligeramente agresivas con buen balance estético, algo característico de la Jawa. Veo como una contra que no tenga caballete central, también a mi gusto los calcos son demasiados chicos en relación al tamaño del tanque. Trabajar sobre el motor se ve cómodo y de fácil acceso. Parecería por tamaño de chasis y lugar que queda arriba de la doble cuna que podría soportar hasta un motor 500CC sin ninguna dificultad. En conclusión una moto ¡monstruosamente bella! concebida para la ruta pero que se adapta muy bien en ciudad.

Test de la Jawa 640 "doble carbu" de Adrián- Sep. 2009

Néstor, poseedor la la famosa Jawa "Dromedario" quién asistió al motoencuentro de San Pedro, estuvo junto a Adrián, dueño de "Laboratorio Jawa" que es un taller de motos de Rosario especializado en Jawa, tuvo la posibilidad de probar la reforma hecha por Adrián en una Jawa 350 colocándole doble carburador. Néstor nos comenta lo siguiente:
"Aunque no soy nadie para dar una opinión o hacer el test a una moto, voy a tratar de darles un panorama de la moto de doble carbu que diseñó el amigo Adrián de Rosario.
Lo que pudimos ver en las fotos en otro post, es bastante lejos de lo que se aprecia en la realidad. La primera impresión es la prolijidad del trabajo, si no conociera el sistema original de un solo carbu en las 350, diría que viene así de fábrica. No hay algo...suelto, atado, o algo que parezca provisorio.
Los dos carburadores mikuni, fueron colocados de manera casi perfecta en el pequeño lugar disponible entre el motor y la caja del filtro de aire, este también fué reformado para albergar a las dos salidas de los carbu.
Adrián con solo un cuarto de patada, ya pone el motor en marcha y ojo, estaba frío.
El sonido regulando no sale de lo común, solo se siente muy parejo el motor, al acelerar ya cambia la cosa.
Muy gentilmente me ofreció dar una vuelta por el lugar y el como copiloto,( viste que pasé por el lugar mas difícil! ).
A medida que avanzaba a poca velocidad por el camping, noté el suave andar del motor, sin los tironeos clásicos a baja velocidad en cambios altos.
Ya en la calle y con un poco de ánimo de acelerar pero sin llegar a ningún límite, vino la parte interesante de la reforma.
La moto acelera suave y parece que no hay límite de vueltas, casi comparable con una Yamaha RD o Daytona. En cualquier cambio el motor responde sin esa salida ahogada que tiene la moto original de un carbu.
Despúés de dar una vuelta, pasé de copiloto y Adrián me mostró los casi límites de vueltas en las velocidades que se podía en el lugar, ya que había algo de tráfico.
En primera y sin utilizar el embrague, a las 4000 vueltas, la rueda empieza a despegar del piso, con solo un toque de acelerador, casi lo mismo que en segunda.
Nosotros estamos acostumbrados a que 4000 vueltas son muy cercanas al límite del total del motor original, pero en esta moto, es ahí donde se siente y empieza a mostrar el poder los mikuni.
Aunque no pude probarla en ruta, me contó que la velocidad final es de 160 km. apróximadamente y las revoluciones llegan hasta las 7000 vueltas si mal no recuerdo.
La verdad, no pensé encontrar algo tan bién terminado y con tan notable diferencia a la Jawa estandar.
La moto fué probada en unos cuantos miles de Km. y durante el armado se probó con distintos carbu de marca y tamaño, hasta llegar a los actuales."
Le preguntamos a Néstor sobre el consumo y si tenía flappers, a lo que respondió:
"Tiene flappers y el consumo está alrededor de 8 litros en 150km. llevandola a 120, la mia siempre gastó 7l a 120km., hay diferencia".
Fernando que es amigo de Adrián hizo su aporte al tema:
"Se realizó el mùltiple de aluminio se incorporaron dos carburadores mikuini de 26mm. c/u. Quedò 10 puntos, no solo de estètica sino en el funcionamiento, la probè y me gustò muchìsimo lo suave en baja y lo nerviosa cuando la apretás. El trabajo es fruto de anteriores investigaciones, pruebas ensayos. Lo que resulto de esto es lo increible como anda, no desperdicia nada de combustible ya que tiene flapers un mùltiple bien pegado al cilindro aprovechando las bridas originales y tambièn donde va el filtro de aire, queda como original, tambien tiene algùn trabajito en los pistones y aros."

!Felicitaciones a Adrián por lo ingenioso e impecable de la reforma!


Si quieren ver el video de como Adrián hace "willie" con su Jawa, accedan a través del siguiente link:
http://www.youtube.com/watch?v=bTjpGO9vJjk
También podrán de la calidad de los trabajos de Adrián en su taller "Laboratorio Jawa" a través del la sección Links amigos en la página principal del blog.

Recomendaciones sobre el período de ablande

Jawas 350/ 639 Chopper en el mundo